Demuestra valentía sentarse a la mesa con periodistas en pleno estallido de la guerra de Ucrania para una compañía global como Gestamp, con cuatro fábricas en Rusia. Lo hicieron también la semana del 10 de marzo de 2020, a dos días de que se declarase el primer Estado de alarma y con una factoría en la ciudad china de Wuhan. Pero Francisco Riberas, presidente de Gestamp, se muestra confiado ante la fortaleza demostrada por la compañía en los últimos años, en los que no solo ha tenido que hacer frente a una caída sin precedentes de las ventas de vehículos si no a una reciente crisis en la cadena de suministros el año pasado. De ella han salido con los mayores márgenes desde su salida a bolsa y un ebitda a solo dos millones de los 1.000 millones de euros.

¿Cómo les afecta la invasión de Ucrania?

Es un tema motivacional. Llevamos ya unos años que son malos, con una caída de la producción mundial en 2018-2019. Llegó 2020 [con la pandemia]; en el 2021 ya pensábamos que íbamos a salir y se produjo la crisis de semiconductores; y ahora creíamos que iba a ser un año no brillante pero sí razonable y se produce la guerra en Ucrania. Hay que mantener el tipo, pero, es verdad, que la dureza que hemos generado estos dos o tres años es muy alta. La bolsa nos ha castigado por todos los lados, pero tenemos que centrarnos en el negocio y toque apretarse otra vez.

La compañía ha superado este año el objetivo de margen ebitda previsto, con un 12,3%. De cara a 2022 el objetivo marcado es de un 13%, que serían máximos desde que la compañía cotiza en bolsa. ¿Lo ve posible en estas circunstancias?

Contamos con un sistema de traslación de las subidas y bajadas del precio del acero [representa el 88% de las compras de materias primas para Gestamp]. Lógicamente la subida de este año ha sido monstruosa, de 500 euros por tonelada. Nosotros vamos a pelear por ese 13% de margen, pero cuando sumas 1.000 millones más de facturación [por el impacto del coste del acero, que implicaría una facturación de 10.000 millones frente a los 9.000 previstos] se va a ir a algo más del 11%, aunque en términos absolutos vamos a conseguir un 13%-15% más de ebitda que en 2021. Ahora bien, con respecto a la previsión que hicimos el año pasado (sobre un total de 89 millones de vehículos fabricados en el mundo) todavía nos van a faltar cinco millones de producción, y estamos tratando de absorber la inflación en mano de obra, energía, etc, pero el acero es un efecto matemático. A mí no me quita ni me pone un euro de ebitda, pero lo que provoca es presente un porcentaje más bajo. Tenemos que ir viendo qué es lo que pasa porque si es un conflicto que dura mucho, complicará más las cosas.

¿Le preocupa la elevada inflación y el aumento descontrolado de los costes energéticos?

Mucha parte de la energía la tenemos cubierta. El año pasado, en España, firmamos un PPA con Naturgy [por el cual todos los centros de producción funcionan desde este año con el 100% de energía renovable] con precios bastante buenos en su momento y que ahora son excelentes. No solamente tenemos casi todo el precio de la energía cerrado para los próximos años (un 50%), sino que nuestra base es de origen renovable, dentro de nuestro compromiso adquirido con el mercado.

¿Qué impacto está teniendo el aumento medio de los costes salariales?

Ha habido entornos de alta inflación, como Turquía, Brasil o Argentina; todo el Este de Europa lleva ya muchos años creciendo a entornos del 6-7%; EEUU, sobre todo las zonas del sur, con subidas del 5 al 7% donde se ha producido la Gran Dimisión; pero esperamos que el impacto este año llegue a Europa. A la espera de la inflación, prevemos que haya que abordar una subida media.

El ebitda cerró 2021 a solo dos millones de superar la barrera de los 1.000, con un crecimiento medio comprometido del 5% por encima del mercado. De hecho, el año pasado mejoraron el comportamiento del mercado en más de 8 puntos. ¿Será posible mantenerlo en 2022?

Ese es el objetivo que realmente tenemos y es bastante ambicioso, teniendo en cuenta que la previsión actual es de una recuperación de la producción de vehículos del 8-9%, si le sumas los 500 puntos básicos esperados nos vamos a un crecimiento del 14% sin contar con la subida artificial que produce el precio del acero.

Usted siempre ha defendido que la externalización de los fabricantes de automóviles, que roza el 50%, repercute en los proveedores como Gestamp. Ante la caída de la venta de vehículos vista desde hace cuatro años y con la explosión del coche eléctrico, ¿es algo que seguirá produciéndose?

Los nuevos fabricantes, los puros eléctricos, son gente muy obsesionada con el mundo de la batería y del cliente, pero los hierros no le interesan para nada. El nivel de externalización que tienen es muy alto. Pretenden hacer un coche, pero quieren que nosotros les hagamos el máximo posible porque ellos no quieren invertir en grandes naves, ni en prensas… En el caso nuestro, del body-in-white (la carrocería en blanco) y del chasis, que es uno de los segmentos más grandes.

Con casi 250 millones de euros de flujo de caja en 2021 y un endeudamiento de 2 veces (sin contar con los IFRS), ¿diría que la situación financiera es más cómoda que los primeros años desde su salida a bolsa?

Hemos bajado la deuda hasta los 2.000 millones de euros (190 millones de euros menos, sin IFRS). Pero hay que tener en cuenta que mi modelo de negocio no necesita invertir y es algo que muchas veces la comunidad financiera no entiende. No estamos invirtiendo porque tengamos que hacerlo, sino que lo estamos haciendo porque hemos decidido crecer. Otros pueden coger ese dinero y bajar deuda o repartírselo entre sus accionistas, pero si estamos creciendo un 10% las dos cosas a la vez no se pueden hacer. La deuda neta media debería ser este año más baja.

También han rebajado a un objetivo del 7% sobre ingresos su compromiso de inversión, un nivel todavía inferior al de sus primeros años cotizado, alrededor del 9%.

Es cierto, pero superamos este nivel ante las muchas oportunidades de crecimiento que encontramos. Simplemente las inversiones de mantenimiento [fábricas, etc.] obligarían al 3%-4% de inversión. Una inversión de niveles del 7% es muy elevada. El mundo ahora mismo se ha roto entre el vehículo eléctrico y el de combustión donde se están sacando ya pocos nuevos modelos. El 40% de lo que hemos invertido este año ha sido en el vehículo eléctrico, y otro 30% ha sido en cajas de batería, con las que este año comenzaremos a facturar mucho dinero.

Gestamp cotiza a un PER de 7 veces este año y de 5 el año próximo. ¿Cómo explica que el mercado no sea capaz de entender un modelo que parece que la bolsa está regalando?

Creo que deberían empezar a valorarlo, pero en un momento en el que nadie apuesta por el sector de la automoción no eres capaz de levantar cabeza. Además, tenemos un free float pequeño [del 27%] y cualquier movimiento errático nos descoloca.

Durante toda la pandemia la familia Riberas fue el mayor comprador de títulos propios de una compañía. ¿Se plantearon seguir cotizando y realizar una exclusión de cotización?

Sí, claro que te lo planteas. Pero al final, echas la vista atrás y recuerdas que los motivos de por qué saltó Gestamp al mercado tenían que ver con que formaba parte del proyecto. Lo único es que ahora nos hemos encontrado con el problema, después de comprar y reducir el free float, de cómo poder aumentarlo de nuevo.

Pero la posibilidad de entrar en el Ibex cada vez se aleja más.

Nuestra empresa al final tendrá su sitio donde sea. Somos un jugador de primer nivel con lo que en el futuro habrá operaciones estratégicas y momentos en los que podamos incrementar el nivel de free float, pero no vamos a vender a un precio muy bajo porque no queremos.

La irrupción del vehículo eléctrico sigue yendo lentamente, a pesar del compromiso de decenas de gobiernos a nivel mundial para acelerar el objetivo de emisiones cero, que va de 2030 al 2050, en términos generales. Pero el sector coincide en que es el futuro. Prueba de ello que Gestamp destina un 70% de sus inversiones al coche eléctrico, y eso que todavía no ha alcanzado un peso relevante para los ingresos de la compañía de manera individualizada.

"De aquí a tres o cuatro años no creo que pueda ya ser menos del 20%-25% considerando solo piezas específicas de vehículos eléctricos. Tenemos muchísimas oportunidades vinculadas al coche eléctrico y ahora tenemos que ver cómo las manejamos. Además, después de la pandemia se ha quedado una posición de competitividad muy buena", reconoce Francisco Riberas. "El año pasado se vendieron entre vehículos eléctricos e híbridos alrededor de 6,5 millones de coches sobre 77 millones [de producción total]. Hace dos o tres años ese porcentaje era de un 2%-3%".

Con las ventas de coches en los niveles más bajos de los últimos años, ¿hacia dónde se dirige el sector? "Es muy difícil en este entorno responder a eso, pero creo que hay algún dato. Uno de esos datos es que en el año 2017 se produjeron 95 millones de vehículos, que el año pasado se hicieron 77 y el anterior 75. Otro dato. ¿Hacia dónde vamos a ir? Primero hay que considerar el punto de la electrificación que plantea muchos retos, pero en algún momento hay que sustituir todo el parque mundial de coches que es de 1.100 millones de vehículos. Y hay que producir todos esos coches, y el año pasado solo fueron 6,5 millones [vehículos eléctricos al 100%]. Mientras, nuestro clientes [grandes automovilísticas] han conseguido ganar dinero apostando por vehículos con más margen y subiendo los precios. Pero en el momento en el que venga la transición energética de verdad vamos a tener que empezar a producir muchos coches eléctricos. El modelo de transición es sensato, pero evidentemente tiene que aumentar mucho la producción. Las consultoras estiman que llegaremos a 90 millones de coches en 2023, que es volver a niveles de 2019 y con una antigüedad del parque mundial de vehículos que habrá aumentado en dos o tres años, emitiendo mucho más. Eso se va a producir en algún momento. La gran carrera de los fabricantes ahora mismo es generar caja con los vehículos que están en transición y dedicar toda la inversión al coche eléctrico", analiza el presidente de Gestamp. La previsión para 2024 es que un 13% del total de vehículos sea 100% eléctrico.

Asia va camino de superar a Europa del Este en su contribución a los ingresos del grupo, tras cerrar 2021 con 1.149 millones de euros, un 13,1% que el año previo y siendo el mercado que más crece de los cuatro grandes -sin incluir Mercosur-. Francisco Riberas cree que será ya en 2022 cuando Asia se coloque como su tercera región por ingresos, con el 16,5%. "Solo China supuso el año pasado un 12% de la facturación", recalca el presidente de Gestamp durante la entrevista.

Ahora bien, el ritmo de crecimiento está siendo más lento del esperado teniendo en cuenta las características propias de los países de la ASEAN. Allí Gestamp creció 5,8 puntos por encima del mercado, pero es la región donde más difícil le resulta sacar ventaja con su negocio y el único por debajo de los 8,1 puntos con los que, de media, han aventajado al mercado de referencia en 2021.

"Hay una parte del mercado asiático que es difícilmente encajable. La parte de Japón y Corea que son mercados ya maduros, que exportan y no creo que vayan a aumentar la producción. Entrar ahí no tiene mucho interés. Luego hay una zona de China, el sudeste asiático con Tailandia y parte de India con costes de producción muy bajos y donde es muy difícil entrar con las tecnologías europeas [no resulta rentable]. Cuando tratas de coger todo el mercado asiático no puedes pensar que es el 55% de la producción mundial, hay que quitarle un trozo. Para mí un balance adecuado debería ser contar con un 30% de la facturación en Asia, un 30% o algo más en Europa y otro 30% entre EEUU y el Mercosur. ¿Puede variar? Claro, pero tratar de conseguir más del 50% de tus ventas en Asia no es realista", asegura Riberas.

¿Qué están haciendo allí los fabricantes europeos de vehículos [y principales clientes de Gestamp]? "Stellantis (la unión de Fiat Chrysler y PSA) está replanteándose qué hacer con Asia, sobre todo en China. Evidentemente, los fabricantes alemanes tienen una posición muy fuerte en Asia, los premium (como BMW) y también Volkswagen, pero para mí lo importante no es eso nada más; si no también saber cómo somos capaces de entrar [en el mercado] con los competidores chinos, que poco a poco están llegando a una cuota de mercado del 50% en China, lo que es una barbaridad (a tenor de que es el mayor mercado de ventas de vehículos del mundo). Ahí es donde nosotros pretendemos entrar en tecnologías altas", concluye el presidente de Gestamp.

De forma contenida y escuetamente diré: Muy desacertado este artículo de "opinión".