Felixstowe, el mayor puerto de contenedores del Reino Unido, está siendo paralizado por la huelga de sus 1.900 estibadores, quienes exigen un alza salarial similar a la inflación del 11%. No se conforman con el 7% más una paga extra de 500 libras, que les ofrece la gestora de la terminal CK Hutchinson, y fían su suerte a que del tráfico de contenedores que controlan pende parte de la economía del país y, en menor grado, la cadena logística del mar del Norte. Vendría a ser el segundo impacto tolerable del tráfico de contenedores en Europa, tras la huelga de los estibadores a mitades de junio en los principales puertos alemanes. De todas formas, es otro aviso sobre las críticas palancas de poder de que disponen quienes pueden controlar los nódulos portuarios de la globalización. No sería tanto el caso de Felixstowe, una terminal en el ranking por detrás de Valencia y Algeciras, aunque equiparable con sus casi cuatro millones de TEUs al año a Barcelona (3,5 millones) en el número de contenedores, que ni aparecen ambos en el top-50 de los superpuertos de contenedores, presidido por Shanghái (44 millones de TEUs), y en Europa por Roterdam (undécimo en ese listado, con 15 millones).
El fuerte impacto de los estibadores en huelga no pasará de ser local, a lo más parcialmente nacional, y en según qué productos será mínimo porque la mayor parte de las mercancías perecederas pasa por Dover gracias al tráfico rodado (ro-ro). Además, las navieras y transitarios han tenido tiempo para derivar los barcos a otros puertos británicos (Southampton, Londres), o a Amberes, Roterdam, Le Havre…, al poderse anticipar sabiendo desde hace semanas que los estibadores de Felixstowe votaron ir a la huelga si no se llegaba a un acuerdo con la patronal. Tras soportar los trastornos generados por el covid-19, en especial la grave paralización que provocó en los puertos de China, el conflicto laboral de Felixstowe es un tema menor, aunque por sus terminales pasen más del 40% del tráfico de contenedores de Gran Bretaña.
Las pérdidas por la huelga se cifran en 800 millones de euros y en unos meses de desorganizado tráfico comercial. No parece suficiente para que los huelguistas alcancen un acuerdo de máximos, salvo que se sumen a ellos los estibadores de las otras terminales británicas, en especial Southampton (1,8 millones de TEUs), algo que parece poco probable.
Felixstowe fue construido específicamente de nueva planta para el tráfico de contenedores, sin las servidumbres de los viejos puertos, entre ellas la afiliación de sus trabajadores a los sindicatos sectoriales. Tal era así que la revista de los profesionales del mar The Nautical Magazine (1832-2011) llamaba en 1972 a los estibadores de Felixstowe “operarios” porque no estaban sindicados con el resto de los estibadores del país. Esto explicaría que los estibadores de Liverpool hayan votado también ir a la huelga, si no logran un acuerdo, por los mismos motivos que los de Felixstowe, no tanto por solidaridad con ellos.
Aviso a los navegantes: ¡sálvese quien pueda!
La huelga de los estibadores de Felixstowe deja en evidencia la desvertebración del mundo laboral. Quien ostenta una posición de privilegio mira solo por sus intereses aprovechando el componente ideológico/político que favorece sus mejores salarios y condiciones laborales, por cuanto el control de los puntos neurálgicos (puertos, transportes, telecomunicaciones…) permite a sus trabajadores buscar con ventaja la salvación personal o grupal. Los demás, que arreen. Es legal y por tanto están en su derecho ejercerlo. El resultado es que el peso de la cadena logística de la globalización está muy mal distribuido. A estos estibadores se le ofreció un 7% de aumento salarial más 500 libras, lo que suponía entre el 8 al 9,5 % de incremento salarial hasta la próxima negociación prevista para principios de 2023. La oferta parecería razonable para cualquier colectivo carente de formidables medios de presión; por ejemplo, en la cadena logística para los distribuidores con contrato basura que cubren la última milla hasta la puerta de entrega. Pero los estibadores consideraron la oferta insuficiente. Aducen, en palabra de uno de sus líderes, que “nuestros miembros están trabajando en todo tipo de condiciones meteorológicas y están altamente cualificados, que merecen más por parte de una empresa que está haciendo masivas ganancias… Mi mensaje [a la empresa] es que, si tú puedes pagarlo, hazlo”. Lo reforzaban con cifras. Si en 2020 el puerto de Felixstowe ganó 60 millones de libras y su gestor, el conglomerado Hutchinson, repartió 99 millones en dividendos entre los accionistas, que menos que pagar mejor a los estibadores.
Sin otros considerandos, este argumento es aplastante, tal como me dejó claro el estibador José Pérez cuando tiempo atrás le entrevisté, al tiempo que al jubilado José Bondía, sobre las condiciones laborales antes y ahora en el puerto de Barcelona. Tenía razón, que ganen mucho no quiere decir que salgan caros. Según José Pérez: “Los estibadores ganamos las migajas, pero es que el pastel es muy grande”. Por la misma, los huelguistas de Felixstowe se adjudican como dividendos propios las ganancias generadas por las sinergias de trabajar para una mastodóntica empresa, por el arriesgado dinero de los accionistas (ej. para alta tecnología) y hasta por las inversiones públicas en infraestructuras portuarias/logísticas/ telecomunicaciones pagadas también por los ciudadanos (IRPF, IVA).
Consiste en jugar a la ventaja toda vez que también la ética laboral/sindical se ha ido al traste, entre otros motivos por el abuso de la aristocracia obrera en los puestos claves de la trama económica, tanto más si sus miembros mantienen una fuerte cohesión corporativa. Se comprueba al ver quienes han convocado ahora las huelgas en Gran Bretaña. Ninguno de ellos pertenece a los colectivos condenados al trabajo precario o, peor, dejados a su suerte sin cohesión ni capacidad de movilización, menos todavía, de extorsión. Serán los paganos de que los trabajadores mejor situados consigan incrementos salariales similares a la inflación, enconándose así la brecha salarial entre los que pueden imponerse a sus patrones y quienes deben contentarse con lo que les den, en torno al 2-4 por ciento de mejora salarial.
La foto del estibador en huelga de Felixstowe, publicada por “The Times”, es todo un poema. Su pose resulta alejada a lo que se supone debe ser un trabajador de brega. Luce su atrezo Don Limpio con zapatilla Nike, gorra, silleta, gafas, bandolera… de impecable diseño a juego con el color corporativo de su sindicato, “Unite”, mientras mantiene con cierta indolencia su pancarta reivindicativa “Dock profits, no dockers wages”. Parece como si confiase por las buenas lograr su plena reivindicación salarial, a sabiendas de que desde su posición de predominio puede esperar un poco más, si cabe, dado que ya ha conseguido al menos un 8% de aumento. En todo caso, el trabajador de esta foto, y las premisas de los estibadores, es otro anuncio a los navegantes, de sálvese quien pueda porque él ya lo está haciendo sin conmoverse por quienes estén en precario. Es lo que pasa cuando los conflictos relacionados con la justicia social, la solidaridad obrera y los derechos sociolaborales están siendo suplantados en la centralidad del debate político por los temas identitarios (nacionalismo, racismo, defensa de la lengua), de género, de orientación sexual, de ecología, de bienestar de los animales…
Just in time y el factor humano
Felixstowe todavía estaba en ciernes, no solo en infraestructuras portuarias, cuando a principios de 1974 amarré en dos ocasiones en sus muelles con el pequeño portacontenedor MANCHESTER RAPIDO, de la naviera Contenemar. La terminal llevaba operativa desde 1967, pero faltaba todo para que el tráfico de contenedores alcanzase con el Just in Time la mínima eficiencia que tiene hoy en la logística global. Incluso en este puerto tan especializado, los tripulantes podíamos salir a tierra, por la cual cosa en compañía del radio (telegrafista) quedé pasmado al ver en un escaparate por primera vez las imágenes de un televisor en color.
La dinámica de un portacontenedores era por entonces similar a la de un buque de carga general respecto a los tiempos de espera, a los horarios no corridos, a las parsimonias por parte de las autoridades, agentes y estibadores. La productividad seguía sin pautarse, dependía aún del atávico comercio marítimo del ya llegaremos…, ya descargaremos…, ya zarparemos… La prueba es que incluso con ese pequeño barco tuve ocasión de salir a tierra en todos los puertos de la ruta: Bilbao, Felixstowe, Amberes, Pasajes (Portua), Leixoes, Lisboa. Incluso en Pasajes, el capitán Eugenio nos invitó a cenar a la tripulación en el restaurante Maite, siendo el plato fuerte mero en salsa. Y hasta pude comprobar el ambiente de Lisboa poco antes y poco después de la Revoluçao dos Cravos (Revolución de los Claveles, 25 de abril de 1974)), cuando al volver en el siguiente viaje, el tono mortecino de la ciudad se había trasformado en enfervorizado al derrocar la dictadura heredera del salazarismo por medio de un movimiento cívico-militar.
El comercio marítimo era ajeno al Just in Time; todavía rebosaba de humanidad, de personas presenciales en cada operación o trámite portuario por muy imperfecto y azaroso que resultase económicamente.
Hacía 18 años que se había construido el primer portacontenedor, el IDEAL X, para 58 TEUs, al ser trasformado un petrolero de 1944 de la serie Liberty; y tan solo ocho años que se había levantado la primera grúa pórtico. Sin embargo, no se atisbaba la revolución del container, apenas vislumbrada en Barcelona con la terminal inaugurada en 1972 para 28.200 TEUs manipulados ese año. Todavía meses antes el containero COLUMBUS NEW ZEALAND fue noticia destacada porque había hecho la proeza de descargar 7.775 toneladas en solo 8 días y 8 horas.
De pronto todo dio un vuelco a consecuencia de las innovaciones: normas ISO (1968) que estandarizó el tamaño de los palets, de las cajas…, el sello de Aduana (1971) para acelerar los trámites, el “inventario cero” (1971) ideado por el japonés Tacichi Ohno que mejoró el principio Just in Time del toyoterismo. A todo ello se sumó la decisiva revolución digital en 1971 con la venta del primer procesador comercial (chip Intel-4004) y la puesta en órbita del satélite de telecomunicaciones Intelsat IV, previo a Inmarsat (1979-1982). La e-logística empezaba ya a ser una realidad en la cual el factor humano era relegado para evitar costes laborales, retrasos (menos tramites e inspecciones) y errores personales que fueran disruptivos en la cadena logística. Lo más reciente es la automatización de las operaciones de carga y descarga con los sistemas AGVs que permiten a las grúas y vehículos de la terminal actuar sin personal. La terminal de contenedores BEST, del Prat del Llobregat (2012), gestionada por Hutchinson, es semiautomática, paso evidente para que las mercancías se las acaben quitando literalmente de las manos a los tripulantes y estibadores, algo que en buena parte hace años que ocurre en los portacontenedores y en las operaciones de estiba. Esto no evita que en último término el factor humano sea determinante en el tráfico marítimo. Lo corrobora la huelga de estibadores de Felixstowe. Por pocas personas que queden en la cadena logística, su trabajo será determinante y el Just in Time seguirá dependiendo de ellas.
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