Jeff Crouthamel nunca podrá olvidar la vez que le pidieron a su padre que llevara una vaca que se retorcía a un barco anclado en el puerto de San Pedro. El animal se salió de la eslinga que se usaba para subirlo a bordo y tuvo que ser sacado del agua.

O el envío de 100 pollos vivos destinados a alimentar a la tripulación de un barco retrasado que, en cambio, pasó cinco días en la casa de los Crouthamel, haciendo lo que hacen las aves domésticas. El trabajo de Crouthamel consistía en ayudar a colocar alambre de gallinero alrededor de su hogar y recoger los huevos recién puestos por las gallinas, que no estaban contentas con la situación.

Esos son recuerdos agradables comparados con los problemas que actualmente enfrenta Harbor Ship Supply, una pequeña empresa de San Pedro iniciada por el abuelo de Crouthamel para proporcionar mercancías a los barcos que llegan a los puertos de Los Ángeles y Long Beach. La compañía de 90 años ahora tiene una posición dominante en su línea de trabajo, controlando la costa de California desde San Diego hasta Oakland, con incursiones tan al norte como Anacortes, Washington.

A los 68 años, Crouthamel debería de estar disfrutando de su posición, nadando en ganancias y quizá preparándose para entregar las riendas a uno o ambos de sus hijos capaces. Esto es porque, cuando llegan barcos de puertos distantes, es su empresa la que debe reabastecerlos con una amplia variedad de productos, incluidos comestibles, herramientas y todo tipo de obsequios para la gente en casa.

Pero habla con él y es como si se rompiera una presa.

“Todo está peor”, comenta con la calma de un capitán totalmente preparado para hundirse con su barco. “Desde la coordinación de tiendas y la entrega a los barcos hasta la obtención del producto”.

Harbor Ship Supply está tratando de mantenerse a flote en tiempos sin precedentes, enfrentando desafíos que, según algunos expertos, no se resolverán este año. Algunos indican que la cadena de suministro global que mueve los bienes desde las materias primas hasta las fábricas y los hogares de los consumidores se ha alterado permanentemente.

“Es más grande que un problema de la cadena de suministro. Es un tema de empleo. Es un asunto de camiones”, señaló Crouthamel. “Nuestros gastos operativos han aumentado drásticamente solo para mantener lo que estamos haciendo”.

Bill Thayer, experto en logística, indicó que la industria del movimiento de bienes y los consumidores se han estado tambaleando por “eventos únicos que cambian el mundo: la mayor interrupción de la cadena de suministro desde la Segunda Guerra Mundial, la peor pandemia desde la Gran Influenza de 1918. Agregue el crecimiento explosivo de las compras globales. Acaba de tomar tres acontecimientos que transforman el planeta y los sumó”.

“Se ha sentido cómodo con las opciones, la disponibilidad y la accesibilidad a todo” antes de la pandemia, mencionó Thayer, director ejecutivo de Fillogic, una empresa de Nueva York que opera áreas de microdistribución en centros comerciales para minoristas. “Ahora [te] obligan a elegir, no hasta el punto de que no vas a conseguir tu comida, por ejemplo, simplemente no va a ser la comida que quieres”.

Harbor Ship Supply se encuentra entre las filas cada vez más reducidas de proveedores de barcos, en inglés: “ship chandlers”, un nombre que deriva de la palabra francesa para velas, que alguna vez fue un artículo clave a bordo de los navíos.

Fundado en 1932, Harbor Ship Supply es el proveedor de barcos más antiguo del sur de California y es en parte un supermercado, una ferretería y una tienda de regalos para embarcaciones y marineros.

Ya no hay demanda de velas, pero a lo largo de los años, la empresa ha recibido todo tipo de pedidos, incluidos cohetes, cabezas de cerdo y patas de pollo.

En una mañana reciente, el almacén de la compañía estaba lleno de plataformas de madera de productos más mundanos destinados a los barcos que llegaban. Los artículos populares incluyen arroz, azúcar, harina, artículos de limpieza y papel higiénico.

El portacontenedores President Wilson necesitaba dos tarimas de agua potable embotellada. El portavehículos Graceful Leader había pedido coles de Bruselas, mandarinas, así como otras frutas y verduras de California. El petrolero de crudo Emerald Spirit necesitaba esponjas y muchos cigarrillos.

Pero adquirir esos productos se ha vuelto más difícil y costoso, comentó Crouthamel.

“Si necesitamos un camión lleno de leche de larga duración”, explicó Crouthamel, “viene de Utah. Solíamos hacer una llamada y tenerla la próxima semana. Ahora, los camioneros ya no quieren venir a California. Regulaciones, costos de combustible o simplemente no pueden encontrar un conductor. Ahora, están diciendo: ‘No podemos conseguir un camión. Te lo haremos saber’. Así que podrían ser tres semanas, cuatro semanas”.

Subir los precios para cubrir los costos es difícil, señaló.

“La parte difícil de nuestro negocio es que tratamos con un cliente móvil”, barcos que van y vienen, “así que no estamos compitiendo contra otro proveedor de navíos aquí en la ciudad, estamos contendiendo contra otros países y otros puertos”, enfatizó Crouthamel. “Entonces, si no pueden obtenerlo en Los Ángeles, piensan: ‘Esperaremos hasta que regresemos a China’. Entonces, cuando no estén satisfechos con el costo del producto, seguirán posponiéndolo todo el tiempo que puedan”.

“Estas empresas están atrapadas teniendo un gran impacto en sus resultados mientras intentan mantenerse en el negocio”, subrayó Nick Vyas, director ejecutivo del Instituto de Cadena de Suministro Global Kendrick de la USC.

“La presión continua del COVID junto con nuestros problemas de cadena de suministro en casa, en términos de baja participación laboral, escasez de inventario y no tener suficiente gente para apoyar la operación. Hay una tremenda presión en el lado de los costos con los clientes que no están dispuestos a absorber los aumentos”.

Crouthamel detalla que su compañía de 41 empleados estaba en camino de registrar 21 millones de dólares en ingresos el año pasado, pero en lugar del margen del 30% en sus ventas que debería exigir su lugar dominante en el mercado, se está conformando con la mitad de eso. “Es por eso que tan pocos quieren hacer este trabajo, por la cantidad laboral que implica para un margen tan bajo”, explicó.

Para hacer frente a los cambios, Crouthamel explicó que ha diversificado los lugares donde obtiene sus productos porque sus fuentes tradicionales tienen problemas para cumplir con los pedidos.

“Antes, teníamos un número limitado de proveedores en los que sabíamos que podíamos confiar”, mencionó Crouthamel. “Ahora debemos tener listas A, B, C y D de proveedores a los que podamos recurrir porque nos están quedando cortos en muchos pedidos. Actualmente, también tenemos que ir mucho a los mercados locales, por ejemplo, para comprar dos cajas de Coca-Cola porque acortaron nuestro pedido porque no tenían suficiente aluminio para las latas. Tuvimos que adaptarnos y ser mucho más flexibles”.

Cuando Harbor Ship Supply abrió sus puertas, los barcos permanecían en el puerto mucho más tiempo y había pocos plazos de entrega ajustados. Las naves carecían de refrigeración y requerían grandes cantidades de artículos fáciles de encontrar, como carbón y hielo. Las entregas de animales vivos eran comunes, incluida la vaca que iba a nadar.

El aspecto más inusual ahora incluye viajes que los marineros solían hacer por su cuenta, antes de que las precauciones de la pandemia los obligaran a permanecer en sus barcos.

Eso ha incluido viajes a Best Buy para productos electrónicos y Victoria’s Secret para docenas de botellas de perfumes y lociones. En raras ocasiones, los marineros ceden a su apego por la comida rápida estadounidense, lo que les obliga a ir a Domino’s Pizza, In-N-Out Burger y McDonalds, entre otros.

“Lo que sea, lo hemos entregado”, comentó.

Crouthamel comentó que permanece en el negocio “porque lo llevo en la sangre, de mi abuelo Charles y mi padre Harold antes que yo”.

“Si no tienes un interés personal en este negocio”, puntualizó, “nunca vas a trabajar lo suficiente para que funcione”.

Si quiere leer este artículo en inglés,haga clic aquí.

Ronald D. White is a general assignment reporter for the Los Angeles Times whose work includes leadership profiles, innovations in manufacturing, retail and business trends.